Liliput L162608 N Dízel tolatómozdony, V 245 MWB, kék, V-ös korszak

A III. teljesítménycsoport kismozdonyai

A III. teljesítménycsoportot a Német Szövetségi Vasút 1956-ban vezette be a 150 lóerőnél nagyobb teljesítményű kis mozdonyok számára, mivel szükség volt erősebb kis mozdonyokra, amelyeket átszállási szolgálatban is be lehetett használni a nehezebb tehervonatok előtt. Ez vezetett a Köf 10, Köf 11 vagy későbbi BR 331, 332, 333 és 335 osztályjelölésű kis mozdonyok kifejlesztéséhez, amelyek az 1950-es évek vége óta nélkülözhetetlen részét képezik a DB pályáinak, és ma is fáradhatatlanul használják őket számos ipari és gyári vasútvonalon belföldön és külföldön egyaránt.

Köf 10/11 vagy 331/332 sorozat
A Gmeinder cég kezdetben nyolc prototípus mozdonyokat fejlesztett ki, köztük hármat a Köf 10-ből (később BR 331) és hármat a Köf 11-ből. Az energiát láncokon keresztül továbbították, ez a módszer már bizonyítottan sikeres volt. A DB úgy döntött, hogy beszerzi a Köf 11-est, később a 332-es osztályt. Összesen 312 sorozatú mozdonyt szereztek be. Az első sorozat a Köf 11 036-ig még a DB régi, szabványos mozdonylámpáit tartalmazta, a Köf 11 037-től kezdve új, állandó jelleggel beépített lámpákat használtak. A Gmeinder mellett a Jung Jungenthal és az Orenstein & Koppel mozdonygyárak is részt vettek a Köf 11 építésében. 1990-től kezdődően a mozdonyokat fokozatosan kivonták a forgalomból a vasúti áruszállítás és különösen a tolatóforgalom csökkenése miatt; a DB flottájából hivatalosan legutóbb a 332 262-es mozdonyt vonták ki hivatalosan 2002-ben. Ezen gépek közül azonban nagyon sok új szerepet talált magán- és ipari vasutakon vagy múzeumi vasutakon, ahol még mindig használatban vannak.

333-as sorozat
A Gmeinder azonban a gyártás során is folytatta a mozdonyok fejlesztését, és kardántengelyes meghajtással szerelték fel azokat. Ezeket a gépeket, amelyek külsőleg megkülönböztethetetlenek voltak elődeiktől, 1968-tól szállították a 101-es sorozatszámig, az új 333-as sorozatszám alatt. Négyéves szállítási szünet után, 1973 és 1977 között további 150 darab 333-as sorozatú mozdonyt szereztek be (a 333 102-es rendszámmal kezdve), amelyek egy új, továbbfejlesztett hűtőrendszer miatt vizuálisan jelentősen eltértek a korábbi mozdonyoktól. Összesen 251 darab 333-as sorozatú mozdonyt állítottak üzembe, melyek építésében a három cég, a Gmeinder, a Jung és az Orenstein & Koppel is részt vett. A DB kismozdonyok beszerzése 1978 februárjában ért véget. Összesen 571 gépet építettek, amelyek mindegyike nagyon sikeresnek bizonyult.

335-ös sorozat
Az 1980-as évek végétől kezdve a mozdonyok nagy részét rádió-távirányítással szerelték fel a személyzeti megtakarítások érdekében. Ezek a mozdonyok az új 335-ös osztályjelölést kapták. 2003-ban azonban néhány 335-ösön kikapcsolták a rádiós távirányítót, mivel már nem volt rá szükség. Számos 335-ös osztályú mozdony még ma is használatban van a DB AG-nél, némelyik ismét rádió távirányító nélkül, mint a 333-as osztály.

A technológia
Néhány kivételtől eltekintve a modellek alváza és karosszériája fémből készült a lehető legnagyobb súly elérése érdekében. Különös hangsúlyt fektettek az optimális energiafogyasztásra, hogy a mozdony kúszómenetben is tolatni tudjon. Például a mozdony úgynevezett ingatengellyel van felszerelve (belső körökben „csörgőtengellyel” is illetik). Mindazonáltal a mozdony nagyon keskeny tengelytávja miatt lehetséges, hogy bizonyos pontokon egy kerék nem érintkezik, mert "a levegőben lóg". Ez nem hiba, és technikailag elkerülhetetlen. Az integrált lendkerék és elektronika azonban általában segít leküzdeni az ilyen problémás területeket vagy a síneken lévő apró szennyeződés-részecskéket.
Motorként a gőztárolós mozdonyban már bevált harang alakú armatúra motort használjuk; ez minden bizonnyal hozzájárul a mozdony csendes és biztonságos futási tulajdonságaihoz. A hajtás tekintetében a mozdony mérete miatt új megközelítést alkalmaztunk: A szíjhajtás erőteljes és nagyon csendes!
A mozdony gyárilag egy integrált ESU dekóderrel van felszerelve, amely megfelel a LokPilot Micro-nak. Ez képes analóg üzemmódban simán elindítani a mozdonyt, és elég lassan vezérelni – egyszerűen csak a transzformátort/vezérlőegységet kell a szokásosnál egy kicsit jobban feltekerni. Ezért a mozdony analóg üzemre is alkalmas.

Az optika
Nagy hangsúlyt fektettek a méretek és részletek pontosságára – például minden változat pontosan ugyanolyan lámpaformát (régi vagy új), tetőfelszerelést vagy vezetőfülke-hátrészt kap, mint a prototípus a kiválasztott időszakban. Már önmagában a tetőfelszerelés is számos lehetőséget kínál a különböző méretű tetőablakoknak vagy a különböző tetőantennáknak és azok tetőn való elhelyezkedésének köszönhetően. A mozdonytól függően a fülke hátsó része sima fülkehátfallal vagy a műszaki berendezés által megkövetelt különféle dobozokkal rendelkezik. A kábelek, az oldalsó kapaszkodók és az oldalsó tartály elvezetése is változhat.
A modell apró mérete ellenére minden bonyolult részlet megtalálható. Az oldalsó fellépőket finom fémmaratási technikával perforálták, az alvázon vizuálisan feltűnő nyílások jelen vannak, a vezetőfülkében pedig egy kezelőpanel található. Minden mozdonyhoz tartozik egy ütközőgerenda-készlet, amely lehetővé teszi a kötelek és a kapcsolóhorog felszerelését, ha szükséges, vagy vitrinben való használatra. Azoknál a modelleknél, ahol a prototípus automatikus tolatókapcsolóval rendelkezik, ez a csatlakozó már fel van szerelve és levehető a prototípus lehető legnagyobb vizuális hűségének elérése érdekében.

Az elektronikus kuplung
A mozdony abszolút fénypontja a LILIPUT által kifejlesztett funkció, amelyre a jövő minden digitális tolatómozdonyának szüksége van: az elektronikus tengelykapcsoló. Ez lehetővé teszi a kapcsolószerkezet felemelését a terepasztal bármely pontján a digitális vezérlőegységen vagy a mozdony mindkét oldalán található központi egységen található dekóder és funkciógombok segítségével, így egy vonatot vagy akár csak egyetlen kocsit is le lehet kapcsolni. Analóg módban az elektronikus csatolás nem működik.
Első számú előny:
Bár az elektronikus tengelykapcsoló fixen be van szerelve a mozdonyba, mindkét oldalon továbbra is vannak tengelykapcsoló-zsebek a NEM 355 szabvány szerint, így (analóg üzemben, és tehát az elektronikus szétkapcsolási funkció használata nélkül) mind a szabványos tengelykapcsoló, mind más gyártók NEM szerinti tengelykapcsolói behelyezhetők a tengelykapcsoló-zsebbe.
Második előny:
Az elektronikus tengelykapcsoló mind a standard tengelykapcsolóval, mind a Fleischmann Profi-Coupling®-pal működik. A mozdony speciális csatlakozófejjel rendelkezik a professzionális csatlakozóval történő szétkapcsoláshoz, míg a standard csatlakozóval történő szétkapcsoláshoz a csatlakozófej már be van helyezve. Más csatlakozókhoz való adapterek előkészületben vannak.
És így működik az elektronikus kuplung:
Szétkapcsolás („csatoló keringő”):
A digitális vezérlőegységen vagy a digitális sebességszabályozón először azt az irányt kell beállítani, amelyben a mozdonynak le kell kapcsolódnia – vagy oda kell mennie, ahová le kell kapcsolódnia. Megállítják a mozdonyt és megnyomják az F1 billentyűt. A mozdony a menetirány szerinti hátulján rövid távolságot megfordítva, a tengelykapcsoló felemelésével, majd a lekapcsolt kocsitól rövid távolságra eltávolodva leválasztja a kocsit. Nyomd meg újra az F1-et, és kész is vagy!
Csatlakozás (csak standard csatlakozóra vonatkozik):
Annak érdekében, hogy az egyes kocsik elhajtás nélkül is csatlakoztathatók legyenek a mozdonyhoz, egyszerűen hajtson a csatlakoztatandó kocsi felé, és röviddel előtte nyomja meg az F2 billentyűt. A mozdony felemeli a menetirányban elöl található kapcsolószerkezetet, és rácsatlakozik a kocsira. Nyomd meg újra az F2-t, és kész is vagy!
Mindkét funkció esetében: Ha véletlenül túl sokáig vagy túl gyakran nyomja meg a tengelykapcsoló funkciógombját, vagy elfelejti kikapcsolni, a dekóder automatikusan kikapcsol, hogy megvédje a mágnesszelepek tekercseit a túlmelegedéstől. Egy hűtési időszak után a kuplung ismét működtethető.

A Mittelweserbahn V 245-ös mozdonyának mögött a korábbi Köf 11 028-as mozdony áll, amelyet 1963.04.01-én adtak át a Deutsche Bundesbahnnak. Ugyanebben az évben a Gmeinder cég építette. 1968. január 1-jén a 332 028-0 számot kapta. 1999 áprilisában a mozdony átkerült a bruchhausen-vilsen-i Mittelweserbahn GmbH tulajdonába, ahol jelentős felújításon esett át, és a képen látható kék és sárga színre festették. 2003 novemberében az MWB átadta a mozdonyt a Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH-nak, amely a mai napig 10-es mozdonyként használja.

Ez a szöveg gépi fordítással készült.